|
|
訂閱社區雜志 |
| 【節能】以節能減排數量補貼 終結新能源汽車發展爭議 |
| （時間:2011-9-6 10:38:19） |
9月2-4日在天津舉行的中國汽車產業發展論壇上，有關新能源汽車發展路線的爭論中，應以混合動力為主的聲音占到了上風。
擷取此會議上信息二三，可窺見混合動力路線支持者陣容有多強大。
工信部副部長蘇波：我贊成全力發展新能源車，但是過渡時期仍然要加強混合動力汽車的發展。
原國家能源局局長、全國政協經濟委員會副主任張國寶：李嵐清前一段時間寫了一封信，主張電動汽車發展一步到位，把精力放到純充電式上，這是他的意見，也征求了一些汽車行業的意見，但是目前在技術上存在一些問題。
中國機械工業聯合會副會長張小虞：高速鐵路的發展已經給我們提供了前車之鑒，我們絕對不能走這種彎路，絕對不能把用戶當作實驗品。而是要老老實實地按照中央科學發展觀的要求，認真地掌握核心技術，然后取得持續的穩步的發展。
上述影響中國新能源汽車路線的人士講話中，不難看出，混合動力被看作是當前新能源汽車主要發展的模式，而純電動汽車仍只是新能源汽車發展戰略中的美好遠景目標而已。
這種觀念的改變，將對純電動汽車發展影響極大。作為遠景目標，則意味著純電動汽車發展支持力度、補貼政策等方面都要給混合動力車讓路。而原來混合動力車補貼不如純電動汽車的情況也會改變。
中國汽車技術研究中心主任趙航就說，關于新能源汽車“十二五”規劃仍然存在較大分歧，短期內不可能出臺。混合動力車動力源仍然是石油，因此不能成為新能源車。
上述兩類權威人士明顯來自對此事持不同見解者，而分析兩類人士的觀點，從中不難看出，新能源汽車發展“十二五”規劃內容當中，明顯是支持上述混合動力發展路線的。
如果這樣的新能源車“十二五”規劃發展內容出臺，則意味著新能源汽車發展路線真的要改弦易張。
筆者認為，中國發展新能源汽車，不能再憑規劃和補貼來敲定，僅僅依靠專家們的論證，就不斷變換新能源汽車發展重點，這對中國新能源汽車發展是不利的。
香港發展電動汽車比內地起步并不早，但是其通過稅收補貼、車牌稅減免和實行全港免費充電等細化、有效的支持性政策，使得電動汽車迅速深入人心。此外，香港還不拘一格選用電動車車型，尤其是對日本的一些先進電動車企進行采購，使得電動車技術取得了很快的進步，雖然目前全港保有電動車數量還不多，但是其電動車發展勢頭很好。
反觀內地的電動汽車發展進程， 3年多的時間里，一開始就存在諸多人為因素造成的問題：補貼不到位，車都賣出去1年了，中央財政補貼還在等補貼細則；電動汽車標準和進入門檻制定過高，搞科技“趕英超美”，結果安全事故頻發，還影響了低速車市場；政策制定缺乏效率和公允，在車企環節補貼過多，而對于購車消費終端環節補貼不夠；電動車技術不成熟的情況下，本應該在中小城市先試點，卻直接選擇了6個大城市。
但是，上述這些問題，并不構成新能源車發展路線的改變。如果在實踐的初始環節，就輕易改變路線，會導致前期大量投資浪費，也會影響整個中國的未來新能源汽車發展。
如果放下政策制定的門戶之見，拋開誰主導未來“十二五”新能源汽車發展的問題。那么，電動汽車和混合動力汽車是可以并行不悖，甚至是互為補充。
混合動力車作為傳統能源車的發展方向，仍要發展。但是要以市場化為主要方向，不應以補貼促發展。電動汽車作為戰略發展方向，給予相應補貼政策的同時，強調技術進步，尤其是電池工藝的進步，在公交等領域率先推動電動汽車的推廣。
中國乘用車市場廣闊，絕非一種節能車型所能壟斷的。換而言之，電動車不可能搶掉混合動力的飯碗，混合動力也不可能影響電動車的廣闊市場前景。兩者也不必爭搶補貼政策，補貼政策在公允的條件下，按照節能減排的數量給予補貼安排，消除你多我少的爭議。
不能因為混合動力技術都被國外掌握，而對混合動力汽車不給于其應有的補貼鼓勵政策；也不能因為電動汽車掌握部分先進技術，就將純電動汽車與汽車民族自尊心聯系在一起。
技術進步的前提是市場開放，唯有市場開放，才能讓車企有競爭壓力，主動去研發技術，而不是依靠吃國家補貼或者區域市場的壟斷來生存。中國汽車企業發展到今天，仍然缺乏核心技術，教訓值得總結，而且要避免這樣的悲劇在電動汽車行業上演。
|
|
|
|
 推薦圖片 |
|
| 熱點文章 |
|
|
京ICP080572