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一向與國家政策密切相關的新能源汽車產業，在2018年迎來了新一輪行業生態。因整體產業鏈始終維持高景氣周期，自2015年起國內新能源汽車高速擴張，各路資本帶來的新增產能在全國范圍內一片繁榮。然而隨著后補貼常態將至，如何發力也成為當前車企發展的應有之義。
時下，新能源汽車市場一路高歌猛進，看似“熱鬧”非凡。
僅在今年上半年，在汽車總體銷量微增的利好形勢下，新能源汽車成為國內車市增長的主要驅動力。來自中國汽車工業協會近日發布的消息稱，8月中旬，中國新能源汽車發展呈高速增長態勢。彼時，業內曾擔心補貼新政會使7月的新能源銷量有波動，但銷量結果卻超預期。在優惠政策的大力扶持下，2017年前7個月，我國新能源汽車產銷分別完成49.7萬輛和50.2萬輛。
業界一直將新能源汽車領域視為中國汽車產業實現“彎道超車”的機會。為了支持新能源汽車產業，頂層設計創造市場環境，各地政府都積極響應大力支持與推進。期間，新能源乘用車品牌種類逐年成倍增加，對應車型數量由58款增至200余款。按照當前的發展勢頭，純電動乘用車將成為未來新能源汽車市場的重要增量。《節能與新能源汽車技術路線圖》預測2025年我國新能源汽車的保有量將高達2000萬輛。而中汽協方面則預測，今年我國新能源汽車產銷量有望破百萬輛。
正處在爆發式增長的前期，而不斷涌現的造車新勢力大多存在資金問題，給了大資本入局發展的契機。隨著越來越多傳統車企介入，加之特斯拉、恒大法拉第FF、蔚來、小鵬等新勢力的崛起，新能源汽車領域又成為眾星捧月的所謂“投資風口”。另據相關數據，僅2017年發布的全國各地的規劃產能就接近1240萬輛，涉及投資超過3974億元。
一方面，新能源汽車銷量在快速增長，另一方面補貼退坡的節奏在逐步加快。時值“后補貼時代”，新能源汽車產業已由政策驅動轉變為終端需求驅動。2018年2月，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2018年6月12日起實施新的補貼標準。這也意味著，從今年起政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出，這也意味著留給車企的窗口期不多了。
換言之，已經投了幾千億元的國家新能源補貼計劃將在兩年內結束，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，自主品牌也將隨之走出“溫室”。然而，部分企業似乎還沒有做好“斷奶”的準備，目前獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有15家，雙資質的純電動汽車企業僅有7家。而新能源汽車準入門檻提高將進一步提升市場的發展質量，推進企業加大在產品和技術方面的投入。
取消補貼，大潮落去，之后的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗。一方面，外資品牌電動車將對自主品牌在新能源汽車的主導地位形成巨大挑戰，今后自主品牌一家獨大的局面將很難再現；另一方面，目前在等待資質的企業有200多家，在排隊過程中這些企業仍要保證資金與人力投入。所幸，國內車企對補貼新政早有布局，當前高續航里程的迭代產品也滿足了消費升級需求。以續航里程和電池密度為標準的新補貼政策，正在推動新能源車消費實現高質量的增長。
但不論產業進程如何演變，未來新能源車企還得靠產品說話。業界分析普遍指出，未來消費者對新能源汽車的剛性需求將繼續增大，新能源汽車銷量的增長能夠持續。對于車企來說，當務之急就是產品和生產線的調整升級，續航里程300公里以上的中高端車型將成重點努力方向。
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